Najlepsze artykuły w sieci!

Test opon zimowych 185/60 R14 T ADAC (2009)

Dodał admin do kategorii Inne

Wyniki testu opon zimowych Automobilklubu niemieckiego ADAC i fundacji Warentest w rozmiarze 185/60R14

Które opony zimowe wybrać? Przeczytaj i zdecyduj!

Test opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 225/45 R17
Test opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 185/65 R15
Test opon zimowych ADAC 2009/2010 w rozmiarze 205/55 R16 H
Sprawdź nowości oponiarskie na sezon zimowy 2010/2011
Przeczytaj, które opony wypadły najlepiej w 6 różnych testach opon zimowych 2010/2011
Dowiedz się, które opony w sezonie zimowym wypadły najlepiej w testach ADAC 2010/2011
Sprawdź, które opony zimowe są najlepsze na sezon 2010/2011 według firm oponiarskich
Które opony zimowe wybrać?
W teście automobilklubu ADAC i fundacji Warentest sprawdzono 16 modeli opon w rozmiarze 185/60 R14 z indeksem prędkości T (do 190 km/h), pasujące do takich samochodów, jak np. Skoda Fabia czy SEAT Ibiza. Tradycyjnie zbadano właściwości na suchej i na mokrej nawierzchni, na śniegu i na lodzie. Ponadto oceniono zużycie bieżnika, zużycie paliwa oraz hałaśliwość. Prawie dwie na trzy przetestowane opony zostały ocenione jako szczególnie polecane albo polecane, co oznacza wysoką jakość produktów. Niestety, niektóre tanie produkty, z reguły z Dalekiego Wschodu albo tanie marki koncernów oponiarskich, oferują kiepskie właściwości,

Uwaga!
W testach ADAC niższa ocena punktowa oznacza lepszy wynik. Opony, które uzyskały najmniej punktów są najbardziej przez ADAC rekomendowane.
Najlepszym produktem w teście okazała się Vredestein Snowtrac 3, a zalecenie szczególnie polecana otrzymało pięć kolejnych wyrobów: Fulda Montero 3, Continental WinterContact TS 800, Bridgestone Blizzak LM 30, Goodyear UltraGrip 7+ oraz Dunlop SP Winter Response. Firestone Winterhawk 2 i Pneumant PN 150 Wintec obniżono ocenę z powodu złej oceny na śniegu. Z kolei Marangoni 4 Winter oraz Sava Eskimo S3 okazały się katastrofalne na mokrej jezdni, a Federal Himalaya WS-1 zawiódł we wszystkich testowanych kryteriach, z wyjątkiem zużycia bieżnika.

Poniżej przedstawiamy charakterystyczne zalety i wady poszczególnych modeli opon, a w tabeli podajemy szczegółowe oceny uzyskane w poszczególnych kategoriach. Zachowano oryginalne noty, według których niższa ocena punktowa oznacza lepszy wynik. Kolorem czerwonym wyróżniono rezultaty, które obniżyły końcowe zalecenie ADAC.

Jeśli ktoś decyduje się na tanie opony, zawiedzie się efektem. Lepiej porównać osiągi oraz cenę i wybrać produkt optymalny do przewidywanych warunków eksploatacji. Dobre ogumienie w rozmiarze 185/60 R14 (z indeksem T) jest niewiele droższe od kiepskiego, pod warunkiem że poszukamy dobrej oferty – zarówno w Niemczech, jak i w Polsce.

Zalety i wady produktów:

Vredestein Snowtrac 3

zalety: wszechstronna opona, najlepsze noty na śniegu i na lodzie, dobra na mokrej nawierzchni, bardzo małe zużycie bieżnika
wady: (brak)

Fulda Kristall Montero 3

zalety: wszechstronna opona, szczególnie dobra na suchej, na mokrej i na pokrytej śniegiem nawierzchni, najmniejsze zużycie paliwa w teście
wady: (brak)

Continental WinterContact TS800

zalety: wszechstronna opona, najmniejsze zużycie bieżnika w teście, dobra na mokrej jezdni i na śniegu
wady: (brak)

Bridgestone Blizzak LM30

zalety: wszechstronna opona, szczególnie dobra na mokrej nawierzchni i na lodzie, dobra na suchej jezdni
wady: (brak)

Goodyear Ultragrip 7+

zalety: wszechstronna opona, najlepsza ocena za (małą) hałaśliwość, dobra na suchej i na mokrej nawierzchni
wady: (brak)

Dunlop SP Winter Response

zalety: wszechstronna opona, najlepsza nota na mokrej jezdni
wady: duże zużycie bieżnika

Kleber Krisalp HP2

zalety: najlepsza nota na suchej jezdni, stosunkowo małe zużycia bieżnika i paliwa
wady: w porównaniu z najlepszymi słabsza na śniegu i na lodzie

Semperit Master-Grip

zalety: wyrównane osiągi na suchej i na mokrej nawierzchni
wady: stosunkowo słaba na lodzie

Uniroyal MS plus 6

zalety: najlepsza ocena za (małą) hałaśliwość, szczególnie dobra na suchej jezdni
wady: słabsza na mokrej jezdni i przede wszystkim na lodzie, dość duże zużycie paliwa

Kumho KW23

zalety: dobra na suchej i na mokrej nawierzchni
wady: stosunkowo słaba na śniegu, duże zużycie bieżnika

Lassa Snoways Era

zalety: (brak)
wady: stosunkowo słaba na mokrej nawierzchni, duże zużycie paliwa

Firestone Winterhawk 2

zalety: szczególnie dobra na suchej nawierzchni
wady: bardzo słaba na śniegu

Pneumant PN 150 Wintec

zalety: szczególnie dobra na suchej nawierzchni
wady: bardzo słaba na śniegu, stosunkowo słaba na mokrej jezdni, duże zużycie bieżnika

Marangoni 4 Winter

zalety: dobra na pokrytej śniegiem nawierzchni
wady: bardzo słaba na mokrej nawierzchni (przede wszystkim hamowanie)

Sava Eskimo S3

zalety: szczególnie dobra na śniegu
wady: ekstremalnie słaba na mokrej jezdni (przede wszystkim hamowanie)

Federal Himalaya WS-1

zalety: małe zużycie bieżnika
wady: ekstremalnie słaba na mokrej jezdni (przede wszystkim hamowanie), na suchej jezdni i na lodzie

Źródło: oponeo.pl

Testy opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 225/45 R17 H

Dodał admin do kategorii Inne

Sprawdź wyniki testu opon zimowych ADAC 2010/2011. Dowiedz się, które opony w rozmiarze 225/45 R 17 H są najlepsze.

Które opony zimowe wybrać? Przeczytaj i zdecyduj!

Test opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 225/45 R17
Test opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 185/65 R15
Test opon zimowych ADAC 2009/2010 w rozmiarze 185/65 R15 T
Test opon zimowych ADAC 2009/2010 w rozmiarze 205/55 R16 H
Sprawdź nowości oponiarskie na sezon zimowy 2010/2011
Przeczytaj, które opony wypadły najlepiej w 6 różnych testach opon zimowych 2010/2011
Dowiedz się, które opony w sezonie zimowym wypadły najlepiej w testach ADAC 2010/2011
Sprawdź, które opony zimowe są najlepsze na sezon 2010/2011 według firm oponiarskich
Które opony zimowe wybrać?
Sprawdź artykuł z pełnymi wynikami testu wraz z tabelą.

Ocenę “dobrą” (dawniej “szczególnie godną polecenia”) otrzymały:

Michelin Alpin A4 – najwyższe oceny za zachowanie w warunkach dużej wilgotności oraz za odporność na zużycie,
Continental ContiWinterContact TS830P – najlepsze zachowanie na śniegu,
Dunlop SP Winter Sport 3D – bardzo wyważone osiągi, wysokie bezpieczeństwo w każdych warunkach.

Michelin Alpin A4
Sprawdź Michelin Alpin A4 w ofercie Oponeo.pl.

Continental ContiWinterContact TS830P
Sprawdź Continental ContiWinterContact TS830P w ofercie Oponeo.pl.

Dunlop SP Winter Sport 3D
Sprawdź Dunlop SP Winter Sport 3D w ofercie Oponeo.pl.

Ocenę dostateczną (“godne polecenia”) otrzymały:

Uniroyal MS plus 66,
Semperit Speed-Grip,
Fulda Kristall Control HP,
Nokian WR G2,
Goodyear UltraGrip Performance UG/2,
Ceat Formula Winter,
Pirelli Sottozero Winter 210 Serie II.

Sprawdź opony “godne polecenia” w ofercie Oponeo.pl:

Uniroyal MS Plus 66,
Semperit Speed-Grip,
Fulda Kristall Control HP,
Nokian WR-G2,
Goodyear UG Performance 2,
Za oponę warunkowo polecaną uznano Yokohama W.drive V903A.
Notę “niepolecane” otrzymały opony Interstate Winter IWT-2 oraz Westlake SW 601 Snowmaster.

Źródło: oponeo.pl

Testy opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 185/65 R15

Dodał admin do kategorii Inne

W tegorocznym teście opon zimowych w rozmiarze 185/65 R15 wzięło udział 13 kompletów opon zimowych oraz dwa zestawy opon całorocznych.

Przeczytaj artykuł z pełnymi wynikami testu oraz tabelką.

Miano opon “dobrych” (dawniej “szczególnie godnych polecenia”) przypadło:

Dunlop SP Winter Response 3D – szczególnie wyważone osiągi,bardzo wysokie bezpieczeństwo oraz najlepsze zachowanie na mokrej nawierzchni,
Goodyear UltraGrip 7+ – charakteryzująca się wyjątkowo wyważonymi osiągami oraz dużym marginesem bezpieczeństwa,
Esa-Tecar Super Grip 7 – - podobnie jak w poprzednich przypadkach, opona okazała się dysponować wyważonymi osiągami i dużym bezpieczeństwem.

Dunlop SP Winter Sport 3D
Sprawdź Dunlop SP Winter Sport 3D w ofercie Oponeo.pl.

Goodyear UltraGip 7+.
Sprawdź Goodyear UltraGrip 7+ w ofercie Oponeo.pl.

Nieco niżej uplasowały się opony “dostateczne” (dawniej “godne polcenia”):

Continental ContiWinterContact TS830,
Fulda Kristall Montero 3,
Semperit Speed-Grip,
Kleber Krisalp HP2,
Firestone Winterhawk 2 EVO,
Vredestein Snowtrac 3,
Maloya Davos I,
Kumho I’ZEN KW23.

Sprawdź “godne polecenia” opony w ofercie Oponeo.pl:

Continental ContiWinterContact TS830,
Fulda Kristall Montero 3,
Semperit Speed-Grip,
Kleber Krisalp HP2,
Firestone Winterhawk 2 EVO,
Vredestein Snowtrac 3,
Kumho I’ZEN KW23.

Jedyną oponą zimową „zalecaną warunkowo” została:

Yokohama W.drive V903.
Opony całoroczne, który wzięły udział w teście to:

Vredestein Quatrac 3 (“polecany warunkowo”),
Goodyear Vector 4Seasons („godny polecenia”).

Źródło: oponeo.pl

Test opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 225/45 R17

Dodał admin do kategorii Inne

Sprawdź wyniki testów opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 255/45 R17. Zobacz tabelę z dokładnymi wynikami. Dowiedz się, które opony zimowe są najlepsze.

Testy ADAC to jedne z najbardziej wiarygodnych i cieszących się zaufaniem testów opon. ADAC to niemiecki automobilklub istniejący od 1904 roku. Zrzesza obecnie około 14 milionów członków. Fundacja zajmuje się m.in. tematyką bezpieczeństwa na drodze oraz organizowaniem wielu testów z zakresu motoryzacji.

Które opony zimowe wybrać? Przeczytaj i zdecyduj
Test opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 185/65 R15
Test opon zimowych ADAC 2009/2010 w rozmiarze 185/65 R15 T
Test opon zimowych ADAC 2009/2010 w rozmiarze 205/55 R16 H
Sprawdź nowości oponiarskie na sezon zimowy 2010/2011
Przeczytaj, które opony wypadły najlepiej w 6 różnych testach opon zimowych 2010/2011
Dowiedz się, które opony w sezonie zimowym wypadły najlepiej w testach ADAC 2010/2011
Sprawdź, które opony zimowe są najlepsze na sezon 2010/2011 według firm oponiarskich
Które opony zimowe wybrać?
Sprawdź czy warto wierzyć testom opon.

Nowe zasady oceniania i kryteria wagowe.
Począwszy od testów na sezon zimowy 2010/2011 ADAC wprowadziło zmiany w systemie oceniania opon. Zamiast dotychczasowego zalecenia (szczególnie polecana, polecana, warunkowo polecana, nie polecana) poszczególne modele otrzymują oceny (bardzo dobry, dobry, dostateczny, mierny, niedostateczny), przy czym nota dobry odpowiada zaleceniu szczególnie polecana. Zmiana służyć ma ujednoliceniu systemu oceniania ADAC w ocenianiu różnych produktów.

Test opon zimowych ADAC 2010/2011.
Największą wagę testujący nadali wynikom na mokrej nawierzchni (30%), które ich zdaniem przekładają się na właściwości na drogach pokrytych pośniegowym błotem, tak ważne w zimie. Próby na mokrej jezdni obejmowały takie aspekty jak: hamowanie na betonie i asfalcie, aquaplaning wzdłużny i poprzeczny, kierowalność (inaczej łatwość prowadzenia pojazdu), jazdę po okręgu oraz prowadzenie boczne. Duże znaczenie (20%) miały także właściwości na śniegu, takie jak hamowanie, czy ruszanie z miejsca. Osiągi na suchej jezdni (stabilność jazdy, kierowalność, hamowanie na nawierzchni asfaltowej) otrzymały wagę 15%. Na 10% określono znaczenie właściwości na lodzie (hamowanie, prowadzenie boczne), zużycie paliwa i zużycie bieżnika. Wagę 5% przyznano hałaśliwości (w kabinie i na zewnątrz pojazdu). Z kolei test przyśpieszonego zużycia można jedynie zdać albo go nie zaliczyć.

Czytaj więcej – jak bada się:

opory toczenia i wytrzymałość,
hałas i komfort,
przyczepność.
Wyniki
Najlepsze w teście okazały się: Michelin Alpin A4, Continental WinterContact TS830P oraz Dunlop SP Winter Sport 3D. Pierwsza okazała się jedną z dwóch najlepszych opon na mokrej nawierzchni, mimo sensacyjnie małego zużycia bieżnika, to o tyle istotne, że właściwości te zwykle “nie idą w parze”. Drugi ze zwycięzców znakomicie wypadł na śniegu. Wszystkie trzy wykazały się wszechstronnością i nie miały “wpadek”. 7 modeli otrzymało notę dostateczny, a 1 mierny. 2 produkty (chińskie) oceniono na niedostateczny, ponieważ w wielu dziedzinach testu wypadły katastrofalnie. Długość drogi hamowania ze 100 km/h na mokrej nawierzchni w przypadku Westlake SW601 Snowmaster wynosiła aż o 22 m więcej niż w przypadku najlepszego produktu. Taka kolosalna różnica decyduje czy w praktyce dojdzie do wypadku albo jak poważne będą jego konsekwencje.

Automobilklub tradycyjnie obniża ocenę (dawniej zalecenie), jeśli nota w którejś z kategorii związanych z bezpieczeństwem (właściwości na 4 rodzajach nawierzchni) jest niższa od wartości progowej dla tej kategorii. Dzięki temu testy ADAC premiują wszechstronne opony, dobre w różnych warunkach, kosztem “specjalistów”, dobrych w jednej dziedzinie, ale kiepskich w innej.

Warto porównywać ceny
Uwaga!
W testach ADAC niższa ocena punktowa oznacza lepszy wynik. Opony, które uzyskały najmniej punktów są najbardziej przez ADAC rekomendowane.
W przypadku tego samego modelu ogumienia różnice w cenie wynosiły na rynku niemieckim nawet ponad 80 euro za 1 sztukę. W Polsce rozpiętości cenowe są mniejsze, ale na tyle znaczące, że nierzadko można kupić taniej lepszy wyrób. Dlatego warto porównywać koszty zakupu i warunki dostaw. Zawsze najważniejszy pozostaje jednak wybór ogumienia o optymalnych właściwościach do planowanych warunków eksploatacji – mokra nawierzchnia, śnieg czy oblodzona jezdnia. Pogody nie można przewidzieć, ale bardzo dobrą wskazówką są nasze obserwacje z poprzednich sezonów. Warto pamiętać, że takie parametry jak zużycie bieżnika czy zużycie paliwa mają znaczenie tylko przy dużych przebiegach.

Źródło: oponeo.pl

Test opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 185/65 R15

Dodał admin do kategorii Inne

Sprawdź wyniki i tabele testu opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 185/65 R15. Dowiedz się, które opony zimowe wypadły najlepiej. Przeczytaj o najlepszych oponach zimowych.

Testy ADAC to jedne z najbardziej wiarygodnych i cieszących się zaufaniem testów opon. ADAC to niemiecki automobilklub istniejący od 1904 roku. Zrzesza obecnie około 14 milionów członków. Fundacja zajmuje się m.in. tematyką bezpieczeństwa na drodze oraz organizowaniem wielu testów z zakresu motoryzacji.

Które opony zimowe wybrać? Przeczytaj i zdecyduj!<
Test opon zimowych ADAC 2010/2011 w rozmiarze 225/45 R17
Test opon zimowych ADAC 2009/2010 w rozmiarze 185/65 R15 T
Test opon zimowych ADAC 2009/2010 w rozmiarze 205/55 R16 H
Sprawdź nowości oponiarskie na sezon zimowy 2010/2011
Przeczytaj, które opony wypadły najlepiej w 6 różnych testach opon zimowych 2010/2011
Dowiedz się, które opony w sezonie zimowym wypadły najlepiej w testach ADAC 2010/2011
Sprawdź, które opony zimowe są najlepsze na sezon 2010/2011 według firm oponiarskich
Które opony zimowe wybrać?
W teście opon w rozmiarze 185/65 R15 88 na sezon zimowy 2010/2011, zorganizowanym przez niemiecki automobilklub ADAC i fundację Warentest, poddano próbom 15 modeli ogumienia przeznaczonych do jazdy w zimie. 12 modeli miało indeks prędkości T, czyli do 190 km/h, a trzy indeks H, tj. do 210 km/h. Do tych ostatnich należały dwa produkty całoroczne oraz chiński model opon zimowych.

Sprawdź czy warto wierzyć testom opon.

Kryteria wagowe i nowe zasady oceniania
Największe znaczenie w teście miały osiągi na mokrej nawierzchni (30%), obejmujące hamowanie na betonie i asflacie, aquaplaning wzdłużny i poprzeczny, kierowalność (inaczej łatwość prowadzenia pojazdu), jazda po okręgu oraz prowadzenie boczne. Zdaniem ADAC, dobre oceny na mokrej jezdni przekładają się na właściwości na drogach pokrytych pośniegowym błotem. Duże znaczenie (20%) miały także właściwości na śniegu, takie jak hamowanie, czy ruszanie z miejsca. Osiągi na suchej jezdni (stabilność jazdy, kierowalność, hamowanie na nawierzchni asfaltowej) otrzymały wagę 15%. Na 10% określono znaczenie właściwości na lodzie (hamowanie, prowadzenie boczne), zużycie paliwa i zużycie bieżnika. Wagę 5% przyznano hałaśliwości (w kabinie i na zewnątrz pojazdu). Z kolei test przyśpieszonego zużycia można jedynie zdać albo go nie zaliczyć.

Począwszy od bieżącego testu ADAC wprowadziło zmiany w systemie oceniania opon. Zamiast dotychczasowego zalecenia (szczególnie polecana, polecana, warunkowo polecana, nie polecana) wprowadzono oceny (bardzo dobry, dobry, dostateczny, mierny, niedostateczny), przy czym nota dobry odpowiada zaleceniu szczególnie polecana. Zmiana służy ujednoliceniu systemu oceniania ADAC w ocenianiu różnych produktów.

Zwycięzcy testu
Kolejność w tabeli, wynikająca z oceny ADAC, odbiega od kolejności na podstawie wyliczonej oceny łącznej – dlaczego? Automobilklub tradycyjnie obniża ocenę (dawniej zalecenie), jeśli nota w którejś z kategorii związanych z bezpieczeństwem (właściwości na 4 rodzajach nawierzchni) jest niższa od wartości progowej dla tej kategorii. Dzięki temu testy ADAC premiują wszechstronne opony, dobre w różnych warunkach, kosztem „specjalistów”, dobrych w jednej dziedzinie, ale kiepskich w innych.

Najlepsze oceny dobry uzyskały trzy produkty: Dunlop SP Winter Sport 3D MO, Goodyear UltraGrip 7+ oraz Esa-Tecar Super Grip 7. Aż 9 modeli, w tym jeden całoroczny, uzyskało ocenę dostateczny. Dwa produkty otrzymało notę mierny, a tylko jeden wyrób oceniono na niedostateczny – chiński Star Performer Winter. Przy okazji okazało się, że kraj pochodzenia nie determinuje jakości opony – marka Kumho potrafiła wyprodukować w Chinach znacznie lepszy produkt.

Całoroczne warte uwagi
W przypadku samochodów, które użytkowane są w płaskim terenie, a ich przebiegi roczne są stosunkowo małe, np. 10-15 tys. km, warto rozważyć wybór ogumienia całorocznego. Zdaniem specjalistów z ADAC, obydwa przetestowane modele opon całorocznych stanowią alternatywę dla ogumienia zimowego, w szczególności Goodyear Vector 4Seasons. Vredestein Quatrac 3 okazał się mało przyczepny na śniegu, ale na obszarach gdzie biały puch jest rzadkością nie należy go dyskwalifikować.

Przed zakupem warto porównać ceny
Uwaga!
W testach ADAC niższa ocena punktowa oznacza lepszy wynik. Opony, które uzyskały najmniej punktów są najbardziej przez ADAC rekomendowane.
Przed zakupem zawsze warto porównywać ceny. W przypadku tego samego modelu ogumienia różnice w cenie wynosiły na rynku niemieckim nawet ponad 30 euro za 1 sztukę. W Polsce “widełki” są mniejsze, ale często większe niż różnice w osiągach poszczególnych modeli opon. Dlatego warto sprawdzać koszty zakupu, podobnie jak warunki dostaw. Najważniejszy pozostaje jednak zawsze wybór ogumienia o optymalnych właściwościach do planowanych warunków eksploatacji – mokra nawierzchnia, śnieg czy głównie topiące się błoto pośniegowe. Pogody nie można przewidzieć, ale bardzo dobrą wytyczną są nasze obserwacje z poprzednich sezonów. Z kolei takie parametry jak zużycie paliwa i zużycie bieżnika stają się istotne dopiero przy dużych przebiegach, czyli głównie w samochodach firmowych.

Źródło: oponeo.pl

Technika jazdy zimą: podjazdy i zjazdy ze wzniesień

Dodał admin do kategorii Inne

Podjazdy i zjazdy w warunkach zimowych to manewry wymagające sporych umiejętności. Sprawdź o czym powinieneś pamiętać, żeby bezpiecznie poradzić sobie z podjazdem pod wzniesienie. Dowiedz się, co zrobić, by bezpiecznie zjechać ze wzniesienia.

Zimowy podjazd pod górę

W warunkach zimowych podjazd pod górę może być poważnym problemem. Nawet dla aut wyposażonych w opony zimowe. Podczas podjazdów pod górę kluczowa jest technika.

Podjazd pod górę

Podjazd pod górę należy w miarę możliwości poprzedzić rozpędzeniem się.
Na wzniesieniu należy zachować jednostajną prędkość (gwałtowne przyspieszanie może doprowadzić do zerwania przyczepności kół napędzanych).

Podjazdy w warunkach zimowych należą do trudniejszych manewrów. Nawet, jeśli auto posiada opony zimowe.

W trakcie podjazdu pod górę wszystkie manewry (zmiana biegu, przyspieszanie, hamowanie itp.) powinny być przeprowadzone bez utraty przyczepności.

Ruszanie pod górę

Należy niezwykle delikatnie używać pedał gazu.
Puszczenie sprzęgła powinno nastąpić przy możliwie najniższych obrotach silnika.
Należy uważać, aby koła napędzane nie wpadły w poślizg (jeśli taki nastąpi, nie należy nerwowo dodawać gazu).
Niektóre źródła w takich momentach sugerują użycie do ruszania drugiego biegu. Taki manewr ma w domyśle zmniejszyć moment obrotowy pojawiający się na kołach, jednak efektem ubocznym jest brak kontroli nad sprzęgłem i wymuszenie wyższych obrotów silnika przy ruszaniu.

Co zrobić gdy nie ma możliwości rozpędzenia się?

W takich sytuacjach może pomóc rozbujanie samochodu naprzemiennym ruszaniem na biegu pierwszym i wstecznym. Ewentualnie można nieco zmniejszyć ciśnienie w oponach. Warto też pomyśleć o wożeniu ze sobą małego woreczka piasku – niewielka ilość piasku rzucona pod koła wybawi nas z niejednej opresji.

Zimowy zjazd z góry

Panujące zimą warunki wymagają od kierowcy zachowania ostrożności w czasie zjazdu z góry. Połączenie dobrych zimowych opon z odpowiednią techniką może mieć znaczący wpływ na bezpieczeństwo. O czym należy pamiętać?

Ważnym elementem w czasie zjazdu z góry jest umiejętność hamowania silnikiem, z właściwą redukcją biegów.
Z góry nie należy jechać na luzie oraz gwałtownie odejmować i dodawać gazu.
Sprzęgło należy puszczać delikatnie po wyrównaniu obrotów silnika.
Hamować należy jednocześnie hamulcem i silnikiem.
Z górki zjeżdżamy na tym samym biegu, na którym byśmy na nią wjeżdżali.
Hamowanie w czasie zjazdu

Zatrzymanie pojazdu na ośnieżonym, stromym zjeździe jest bardzo trudne.

Popularny samochód z ABSem wyposażony w opony zimowe, by zatrzymać się z prędkości 50km/h na płaskim, zaśnieżonym odcinku drogi potrzebuje średnio 33m. Ten sam samochód na zjeździe o nachyleniu 4% by się zatrzymać potrzebuje już 37m. Sytuacja staje się beznadziejna, gdy samochód będzie wyposażony w opony letnie. W takich samych warunkach atmosferycznych zatrzyma się on na płaskim terenie dopiero na 60 tym metrze, a 4% nachylenie spowoduje wydłużenie drogi hamowania aż do 79ciu metrów!

Czytaj więcej – które opony zimowe wybrać?

Sprawdź wyniki testu ADAC – wpływ zużycia bieżnika na trakcję.

Różnica w drodze hamowania między oponami zimowymi i letnimi.

Każde zwiększenie prędkości, lub nachylenia drogi spowoduje drastyczne wydłużenie odległości, po której pojazd się bezpiecznie zatrzyma.

Hamowanie awaryjne

Dotychczasowe sytuacje omawiały przypadki, gdy warunki terenowe umożliwiały bezpieczne zatrzymanie pojazdu. Jednak nie zawsze jest taka możliwość. Czasem, podczas hamowania tylna oś samochodu mimo poprawnego działania systemów antypoślizgowych (ABS) zacznie się wysuwać ze swego toru jazdy.

Należy natychmiast ocenić sytuację i podjąć decyzję – czy kontynuować hamowanie nawet kosztem jeszcze głębszego wychylenia tyłu samochodu, czy też na chwile zwalniając nacisk pedału hamulca “odprostować uciekający tył”. Im później podejmiemy decyzję na powrót do prostolinijnego toru, tym trudniej będzie go odzyskać.

Czasem, podczas zjazdu z górki okazuje się, iż przyczepność nawierzchni jest niewystarczająca i samochód nie będzie w stanie wytracić swej prędkości by np. bezpiecznie zatrzymać się przed zbliżającym się skrzyżowaniem. Należy wtedy błyskawicznie analizować swoją sytuację. Czasem może się okazać, że najlepszym obronnym manewrem , będzie na przykład, umyślne wjechanie w zaspę, by wytracić niebezpieczną prędkość. Takie decyzje, nieraz trudne, gdyż ryzykujemy uszkodzeniem samochodu, mogą być trafne w obliczu wizji wjechania na czerwonym świetle na ruchliwe skrzyżowanie.

Czytaj też o łańcuchach śniegowych oraz oponach z kolcami

Źródło: oponeo.pl

Osiągi opon

Dodał admin do kategorii Inne

Przeczytaj artykuł o osiągach opon. Dowiedz się, które osiągi opon mają największy wpływ na bezpieczeństwo i które elementy konstrukcji opony mają największy wpływ na dany parametr. Sprawdź, czy opona przyczepna na mokrym może być jednocześnie cicha.

Główne osiągi opon
Do głównych osiągów opon możemy zaliczyć:

przyczepność na mokrej nawierzchni,
hamowanie na mokrej nawierzchni,
przyczepność na suchej nawierzchni,
kierowalność,
poziom hałasu i komfort,
trwałość bieżnika,
opory toczenia.
W oponach zimowych i całorocznych istnieje dodatkowy parametr, który posiada duży wpływ na bezpieczeństwo – przyczepność w warunkach zimowych.

Wykres przedstawiający porównanie kluczowych osiągów 3 opon.

Podział osiągów ze względu na ich znaczenie
Powyższe osiągi można podzielić ze względu na ich wagę na:

związane z bezpieczeństwem – najwyższy priorytet,
związane z kierowalnością – również ważne, wpisujące się w parametr bezpieczeństwa,
związane z komfortem – również mogące się przekładać na bezpieczeństwo w przypadku dłuższych podróży,
związane z kosztami eksploatacji.
Poniższa tabela przedstawia poszczególne osiągi wraz z krótkim określeniem ich wpływu oraz znaczenia.

Osiąg Wpływ Znaczenie
Przyczepność na mokrej nawierzchni Zachowanie na wilgotnej jezdni w czasie wykonywania poszczególnych manewrów Bezpieczeństwo
Hamowanie na mokrej nawierzchni Zdolność zatrzymania na mokrej powierzchni Bezpieczeństwo
Przyczepność na suchej nawierzchni Zachowanie na suchej nawierzchni w czasie wykonywania poszczególnych manewrór Bezpieczeństwo
Kierowalność Łatwość w kierowaniu samochodem Bezpieczeństwo
Poziom hałasu i komfortu Komfort i wpływ na zmęczenie Zmęczenie – bezpieczeństwo
Trwałość Czas i koszt użytkowania Indywidualne – koszty
Opory toczenia Koszt użytkowania, aspekt ekologiczny Indywidualne – koszty, poczucie świadomości ekologicznej
Przyczepność na mokrej nawierzchni
Parametr odpowiada za przyczepność na mokrej nawierzchni podczas:

pokonywania zakrętów,
przyśpieszania,
jazdy ze stałą prędkością,
zagrożenia wystąpieniem zjawiska aquaplaningu.
Czynniki, które maja wpływ na przyczepność na mokrej nawierzchni to:

kształt rzeźby bieżnika,
układ i ilość rowków oraz lamelek,
zastosowana mieszanka gumowa,
konstrukcja opony,
nawierzchnia (z mieszanki drenującej o dużej mikro i makro chropowatości, a inny na gładkim betonie lub kostce brukowej),
głębokość wody,
zabrudzenia występujące na nawierzchni.
W pojęciu przyczepności na mokrej nawierzchni zawiera się odporność na zjawisko aquaplaningu. Wystąpienie aquaplaningu polega na utracie kontroli nad pojazdem w momencie, gdy opona przejeżdżając przez warstwę wody traci kontakt z jezdnią. Obrazowo możemy powiedzieć, że opona unosi się wtedy na powierzchni wody. Wraz ze wzrostem prędkości ruchu ryzyko wystąpienia aquaplanigu wzrasta, gdyż rzeźba opony ma coraz mniej czasu na ewakuowanie wody, którą spotyka na swojej drodze.

Dowiedz się więcej – aquaplaning a przyczepność opon.

Hamowanie na mokrej nawierzchni
W grupie osiągów związanych z przyczepnością szczególnie istotny jest parametr hamowania na mokrej nawierzchni. Sytuacja awaryjnego hamowania jest krytycznym manewrem o dużym znaczeniu dla bezpieczeństwa. Znaczenie tego osiągu opon docenia każdy kierowca.

Podobnie uważają władze Unii Europejskiej zaliczając hamowanie na mokrej nawierzchni jako element, który będzie zawarty na wprowadzanych od 2012 roku etykietach umieszczanych na oponach.

Przeczytaj więcej o etykietach na oponach.

Przyczepność na suchej nawierzchni
Poziom przyczepności w zależności od modelu opony może się różnić. Z punku widzenia bezpieczeństwa najważniejsze jest to, jaką drogę hamowania zapewnia opona oraz jaką przyczepność zapewnia w zakręcie. Opona musi zapewniać też dynamiczne ruszanie, musi radzić sobie z mocą jaką dysponuje samochód.

Poziom przyczepności zależeć może od wielu czynników, zawierając:

mieszankę i rzeźbę bieżnika,
kształt zarysu opony, szerokość i wysokość profilu,
budowę wewnętrzną opony,
czynniki zewnętrzne (rodzaj nawierzchni. jej stan, warunki pogodowe),
parametry pracy (ciśnienie, obciążenie).

Pamiętaj! Szybkość reakcji opon niskoprofilowych jest większa niż opon o wysokim profilu i to właśnie te pierwsze są wybierane do samochodów o sportowym charakterze.
Kierowalność
Tę cechę opony można określić jako szybkość, łatwość i precyzję z jaką sygnały z koła kierowniczego przekazywane są na jezdnię. Ta cecha pomaga kierowcy kontrolować samochód zwłaszcza w nagłej sytuacji, kiedy niezbędny jest raptowny manewr. Znaczenie tego parametru docenimy tez podczas pokonywania serii szybkich zakrętów.

Bardzo istotne jest wypośrodkowanie tego osiągu – reakcja nie może być za wolna, ani też za szybka. Istotna jest precyzja i przewidywalność. Wymagania opony w zakresie kierowalności są definiowane już podczas projektowania danego auta. Stąd właściwości opon przeznaczonych do auta sportowego i rodzinnego będą zgoła odmienne.

Poziom hałasu i komfort
Poziom hałasu i komfortu bywa bardzo istotny dla części kierowców.

Na poziom generowanego hałasu największy wpływ ma rzeźba bieżnika – kształt klocków.

Jeśli priorytetem producenta są inne parametry np. przyczepność na mokrej nawierzchni, osiągniecie niskiego poziomu hałasu może nie być łatwe. Dobra przyczepność na mokrej nawierzchni wymaga zastosowania otwartej rzeźby bieżnika, co skutkuje wzrostem hałaśliwości. Bywa tak, że opony o sportowej rzeźbie są głośniejsze i bardziej męczące.

Mimo, że na pozór hałas i komfort mechaniczny wydają się nie mieć bezpośredniego związku z bezpieczeństwem, to właśnie przez efekt zmęczenia wraz z upływem czasem mogą wpływać na poziom koncentracji i nerwowe zachowania kierowcy.

Dowiedz się więcej o hałasie opon.

Prawo dopuszcza do jazdy opony o głębokości bieżnika powyżej 1,6 mm. Należy mieć jednak na uwadze, że opony zimowe, posiadające bieżnik o głębokości mniejszej niż 4 mm tracą swoje specyficzne właściwości i należy pomyśleć o ich wymianie.
Trwałość bieżnika
Trwałość jest odpornością opony na zużycie.

Dla kierowcy przekłada się ona na ilość pokonanych kilometrów lub czas do momentu zdarcia bieżnika do wskaźnika zużycia bieżnika (TWI).

Na trwałość opon wpływa bardzo wiele czynników, takich jak m.in.

zastosowana mieszanka gumowa,
konstrukcja opony,
prędkości z jakimi jeździmy,
styl jazdy,
poziom obciążenia,
ciśnienie powietrza,
stan techniczny zawieszenia.
Przeczytaj więcej o trwałości opon.

Opory toczenia
Opory toczenia są parametrem, który w ostatnim czasie wzmocnił swoje znaczenie.

Parametr oporów toczenia ma wpływ na:

koszty eksploatacji samochodu (mniejsze opory toczenia to mniejsze zużycia paliwa),
środowisko naturalne (mniejsze opory toczenia to mniej CO2 emitowanego do atmosfery).
Na tę chwilę do większości kierowców przemawia raczej ten pierwszy powód.

Dowiedz się więcej o oporach toczenia

Przyczepność w warunkach zimowych
Tak jak napisaliśmy wcześniej w odniesieniu do opon zimowych i całorocznych bardzo ważnym dodatkowym parametrem jest przyczepność w warunkach zimowych.

We właściwości tej zawierają się:

łatwość wprawienia w ruch jak i wyhamowania samochodu w zimowych warunkach,
zachowanie auta w czasie jazdy na wprost, w zakręcie i w czasie wszelkich innych manewrów.
Te zimowe „umiejętności” możliwe są do osiągnięcia dzięki odpowiedniej mieszance gumy oraz rzeźbie bieżnika. Niestety zwykle tracą na tym osiągi na suchej i mokrej nawierzchni.

Dowiedz się więcej o przyczepności w warukach zimowych.

Źródło: oponeo.pl

Dlaczego opony zimowe są lepsze od letnich?

Dodał admin do kategorii Inne

Przeczytaj artykuł i dowiedz się, dlaczego opony zimowe są lepsze od letnich w warunkach zimowych. Poznaj przewagę opon zimowych nad letnimi podczas podstawowych manewrów zimą.

Czy rację mają Ci kierowcy, którzy uważają opony zimowe za niepotrzebny koszt? Przecież wystarczy jeździć zimą nieco wolniej, co pozwoli w porę zatrzymać się w obliczu bezpieczeństwa. Ile w tym prawdy? Sprawdźmy.

Fot. Michelin.

Podczas każdej jazdy autem wykonujemy regularnie kilka podstawowych manewrów, takich jak:

hamowanie,
ruszanie pod górę,
omijanie przeszkód,
skręcanie.
Sprawdźmy, jaka jest różnica w wykonywaniu tych manewrów zimą w zależności od posiadanych opon – zimowych bądź letnich.

Hamowanie
W dobie systemów ABS hamowanie może wydawać się prostą czynnością. Niestety nawet najlepszy system nie pomoże, jeśli nie zapewnimy przyczepności żadnemu z hamowanym kół. Owszem, ABS w takim wypadku nie dopuści do zablokowania kół, jednak całkowite zatrzymanie auta nastąpi na prawie dwukrotnie dłuższym dystansie.

Mając tego świadomość, kierowca samochodu wyposażonego w letnie opony zwolni i zwiększy dystans do poprzedzającego go pojazdu. Jednak nawet przy zachowaniu wszystkich środków ostrożności trzeba się liczyć z nieprzewidzialnymi sytuacjami na drodze, takimi jak choćby wybiegające na drogę dziecko czy gwałtowne hamowanie auta przed nami.

Nie unikniemy nieprzewidzianych sytuacji, w których będziemy musieli się zatrzymać. Czasem liczyć się mogą nawet metry.

Ruszanie pod górę
Podjazd pod wzniesienie to swojego rodzaju sprawdzian dla przyczepności i jakości opon zimowych. Wielu kierowców weryfikuje w ten sposób nowo zakupioną oponę zimową, sprawdzając czy na znane sobie zaśnieżone wzniesienie wjeżdża się łatwiej, niż na starych oponach.

Dowiedz się więcej – poznaj techniki podjazdów i zjazdów w warunkach zimowych.
Porównywanie w takiej sytuacji opony letniej i zimowej wydaje się być nie na miejscu. I tak rzeczywiście jest – wystarczy poobserwować nasze ulice gdy spadnie więcej śniegu – kierowcy samochodów z oponami letnimi kapitulują bezradnie przy próbach podjechania pod najmniejsze wzniesienie.

Tutaj żadna ostrożność nie pomaga, owszem można próbować wzniesienia pokonywać z rozpędu, jednak nigdy nie wiadomo, czy sytuacja (np. korek) zmusi nas do zatrzymania się w połowie takiego podjazdu – ponowne włączenie się do ruchu stanie się niemożliwe.

Ruszenie pod górę zimą na oponach letnich może się okazać niemożliwe.

Omijanie przeszkód
Zgodnie z kodeksem drogowym, kierowca musi dostosować swoją prędkość do warunków istniejących na drodze, zachować ostrożność i stosować zasadę ograniczonego zaufania.

Dowiedz się więcej – przeczytaj o technikach jazdy zimą dla zaawansowanych .
Zasady te doskonale sprawdzają się w przypadku sprawnego samochodu, na oponach dostosowanych do warunków klimatycznych. W ten sposób zyskujemy margines możliwości manewrowania wystarczający, aby uniknąć nieprzewidywalnych sytuacji na drodze.

Gorzej, gdy poruszamy się zimą pojazdem wyposażonym w opony letnie. W takich okolicznościach margines bezpieczeństwa w postaci przyczepności spada niemal do zera, a banalna sytuacja w postaci ominięcia uszkodzonego pojazdu na drodze urasta do rangi zdobycia mistrzostwa świata w rajdach WRC.

Prosty manewr ominięcia samochodu na oponach letnich może być przyczyną wypadku.

Skręcanie
Większość zakrętów pokonujemy odruchowo, dostosowując prędkość do krzywizny łuku i warunków otoczenia. Dzieje się tak nawet zimą, pod jednym jednak warunkiem – samochód jest wyposażony w opony zimowe. Wtedy jazda jest bezpieczna, samochód prowadzi się przewidywalnie, posiadając margines przyczepności w razie, gdyby kierowca źle ocenił krzywiznę zakrętu.

Dowiedz się więcej – jak zwiększyć swoje bezpieczeństwo na zimowych drogach.
Takiego komfortu nie będzie miał jednak kierowca prowadzący pojazd na oponach letnich. Każdy zakręt wymaga od niego znacznego obniżenia prędkości (samo hamowanie też nie będzie łatwe), jednocześnie przy szczątkowej przyczepności, dopiero zainicjowanie zakrętu daje odpowiedź czy wystarczająco zredukował prędkość. Częstą więc będzie sytuacja, gdy w zakręt samochód wjedzie zbyt szybko, co objawi się gigantyczną wręcz podsterownością zwiększającą kilkukrotnie promień skrętu.

O skutkach lepiej nie mówić – gdy będzie to osiedlowa alejka skończy się na pogiętej feldze po wjeździe z impetem na krawężnik. Gorzej, gdy dojdzie do takiej sytuacji na drodze poza miastem…

Mimo znacznego zredukowania prędkości, pokonanie zakrętu na oponach letnich może okazać się niebezpieczne.

Podsumowanie
Prowadząc samochód odpowiadamy za bezpieczeństwo własne, naszych pasażerów, jak i innych uczestników ruchu drogowego. Warto się nad tym zastanowić czy wszystkie te osoby życzyłyby sobie by nadmiernie ryzykować ich zdrowiem a czasem życiem.

Sprawdź – które opony zimowe wybrać.
Na zaistniałe powyżej sytuacje nie ma żadnej rady, poza jedną – wyposażenie auta w opony zimowe. Bo na nic się zda ostrożna, powolna jazda, w obliczu nieprzewidywalnych sytuacji, jakich mnóstwo na naszych drogach.

Dodatkowo, taka jazda samochodem o wątłym marginesie bezpieczeństwa, targanym wiecznym niebezpieczeństwem poślizgu, jest nad wyraz nieprzyjemna i męcząca. A tego sobie chyba żaden kierowca nie życzy.

Jakie opony wybrać? Zimowe czy całoroczne?

Dodał admin do kategorii Inne

Co dwudziesty kierowca w Europie Środkowej używa zimą opon całorocznych. Dowiedz się, kiedy warto ich używać. Poznaj wyniki testów związanych z oponami całorocznymi.
Czym różnią się opony całoroczne od zimowych?
Opony zimowe są dedykowane do jazdy w warunkach, które panują od jesieni do wiosny. Zimówki posiadają mieszankę gumową, która osiąga optymalne parametry w momencie, gdy opony letnie zaczynają drastycznie tracić swoje właściwości trakcyjne – w temperaturach poniżej 7 stopni Celsjusza.

Opony całoroczne (uniwersalne, wielosezonowe) są produkowane z myślą o połączeniu zalet zimówek i opon letnich. Jako, że każda opona jest kompromisem osiągów jest to w praktyce bardzo trudne. Zgodnie z wynikami testów opony całoroczne radzą sobie dobrze tylko w pewnych, określonych warunkach. O tym niżej.

Oznaczenia opon całorocznych
Dowiedz się więcej – jak czytać oznaczenia na oponach?
Opony całoroczne powinny posiadać symbol płatka śniegu. Coraz częściej w sprzedaży pojawiają się opony oznaczone symbolem M+S ale ich budowa nie zawsze pozwala na jazdę po zaśnieżonej nawierzchni.

Oznaczenia zależą od producenta, ale większość z nich preferuje M+S oraz piktogram gór z płatkiem śniegu.

Warto pamiętać, że opony, które posiadają oznaczenie M+S bez piktogramu z płatkiem śniegu i górami mogą pochodzić np. z importu z USA, gdzie opony całoroczne mają inne właściwości od europejskich.

Kiedy warto zdecydować się na opony całoroczne?
Chcesz kupić opony całoroczne? Sprawdź naszą ofertę!
Opony całoroczne to dobry wybór, jeśli:

jeździsz przeważnie w dużym mieście, gdzie śnieg nie zalega na drogach całymi dniami,
pokonujesz rocznie mniej niż 20 000 kilometrów (na podstawie testów ADAC. W polskich warunkach (brak autostrad itd) należy tę liczbę zmniejszyć do ok. 5-6 tys. km.),
preferujesz spokojny styl jazdy.
jeździsz przez cały rok na oponach letnich lub zimowych
Kiedy lepiej jest używać opon zimowych?
Opony zimowe to dobry wybór, jeśli:

Zdecydowałeś się na zimówki? Sprawdź, które opony zimowe wybrać.
jeździsz więcej niż 5-6 tysięcy kilometrów rocznie,
jeździsz głównie poza miastem lub w trybie mieszanym (miasto – trasa),
zależy Ci na maksymalnym bezpieczeństwie,
cenisz komfort i cichą pracę opon,
chcesz, by opony w jak najmniejszym stopniu wpływały na zużycie paliwa,
szukasz trwałych opon,
jeździsz dynamicznie,

Fot. Goodyear.

Test opon ACE (Automobil Club Europa)
Dowiedz się więcej – jak przeprowadza się testy opon?
Celem testu było sprawdzenie, jak opony całoroczne sprawdzają się w zimowych warunkach. Do testu wykorzystano cztery modele droższych opon w rozmiarze 185/65 R15H zamontowanych do małych samochodów typu VW Polo.

Na nawierzchni pokrytej zamrożonym śniegiem przy hamowaniu z prędkości 50 km/h auto wyposażone w opony Hankook Optimo 4S 4-Seasons zatrzymał się po 21,6 metrach. To tylko 32 centymetry dalej niż samochód z oponami zimowymi. Natomiast auto wyposażone w opony letnie zatrzymało się 22 metry dalej. ACE przestrzega jednak, że opony całoroczne gorzej radziły sobie na suchym asfalcie.

Wnioski z testu
Z testu wynikało, że opony całoroczne są dobrym rozwiązaniem dla małych pojazdów. Większe auta o szerszym ogumieniu powinny być wyposażone w opony sezonowe.

Test opon Auto Bild
Wystarczy jeden poślizg. – przestrzega ADAC.
Celem testu było sprawdzenie, jak opony całoroczne radzą sobie podczas dynamicznej jazdy. Auto Bild wyposażył Forda Focusa w opony całoroczne 195/65 R15.

Wnioski z testu
Test wykazał, że dynamiczna jazda na suchym asfalcie pozostawiała wiele do życzenia. Chociaż w testach hamowania na odśnieżonej nawierzchni opony całoroczne radzą sobie nieźle, to w zakrętach są bez porównania gorsze od zimówek.

Źródło: oponeo.pl

Lepsze opony na tył

Dodał admin do kategorii Inne

Lepsza para opon zawsze na tył. Także w autach przednionapędowych – pokazały testy na torze.
W czasach kiedy na rynku dominowały samochody osobowe z napędem na tył, tj. w Polsce jeszcze w latach osiemdziesiątych, wszystko było jasne – lepsze ogumienie należało montować na oś napędową, czyli tylną. Sytuacja zasadniczo zmieniła się razem z popularyzacją aut przednionapędowych, jakie dominują na naszych drogach. Przez wiele lat serwisy ogumienia i media w Polsce dalej zalecali montowanie lepszej pary opon na kołach osi napędowej w autach przednionapędowych w myśl zasady, skoro lepiej rusza, tzn. że jest lepiej.

Które opony na tył? To powszechny dylemat wśród kierowców. Fot. Robert I. Bielecki.

Dlaczego lepsze opony na tył?
Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że montowanie lepszych opon na osi napędowej ma wiele zalet: łatwiejsze ruszanie i szybsze rozpędzanie się na śliskiej nawierzchni, czy w wielu sytuacjach krótsza droga hamowania. Sęk w tym, że tak dzieje się prawie wyłącznie na prostym odcinku drogi o jednakowym stanie nawierzchni, względnie przy jeździe ze stałą prędkością i w czasie manewrowania na parkingu.

Ekspert z Goodyear radzi – nowe opony na tył!
Zupełnie inaczej kiedy musimy przyśpieszyć albo zwolnić w zakręcie, zmienić tor jazdy, wykonać nagły manewr omijania, czy utrzymać prosty kierunek na niejednakowo ośnieżonym albo zamarzniętym odcinku drogi. A przecież to właśnie w takich trudnych sytuacjach najłatwiej stracić kontrolę nad pojazdem, który wówczas zaskakująco łatwo “kręci piruety”.

Ze względu na bezpieczeństwo nie ma wątpliwości – lepsze opony zakładamy na tył, niezależnie od rodzaju napędu (także w autach z napędem na cztery koła). Wiodący producenci ogumienia tacy jak Bridgestone czy Michelin już od dłuższego czasu starają się uświadomić opinię publiczną w tym jakże ważnym temacie. Podobne stanowisko mają automobilkluby, np. niemiecki ADAC. Postanowiłem sprawdzić to w bezpiecznych warunkach aby rozwiać wszelkie wątpliwości.

Przebieg testu
Jazdy odbywały się na na torze, na przyczepnej suchej nawierzchni oraz śliskiej jezdni, w tym opryskiwanej wodą, a przedmiotem testu było porównanie zachowania się pojazdów z napędem na przednią oś w różnych konfiguracjach ogumienia: z nowymi oponami na przedniej osi i prawie zużytymi na tylnej, prawie zużytymi z przodu i nowymi z tyłu, a także z czterema jednakowymi nowymi oponami, Próby przeprowadzono zarówno z włączonymi, jak i wyłączonymi systemami stabilizacji toru jazdy (ESC, inaczej ESP, VDC, DTC itd.) i kontroli trakcji (TC, ASR itd.).

Zakładanie lepszych opon na tył to rozwiązanie, które zapewnia bezpieczeństwo.

Dowiedz się więcej – zużycie bieżnika a wpływ na trakcję – test ADAC.
Na imitującej śliską nawierzchnię płycie poślizgowej, w części miejsc opryskiwanej wodą, niezależnie od rodzaju próby, auta najlepiej spisywały się na czterech jednakowych nowych oponach (porównywano ten sam typ ogumienia o różnym stopniu zużycia). Na nowych oponach z przodu samochody rozpędzały się równie szybko, ale już przy próbie przejeżdżania zakrętów z tymi samymi prędkościami: nie trzymały toru jazdy, zaskakująco łatwo z niego wypadały, względnie “kręciły piruety” albo “kosiły” pachołki jadąc na wprost, mimo skręconych kół, i to przy bardzo spokojnej jeździe z prędkościami do 70 km/h. Aby przejechać wyznaczoną trasę należało zmniejszyć prędkość o ok. 10-15 km/h w porównaniu z 4 nowymi gumami. O wiele lepiej spisywały się auta w konfiguracji z ogumieniem z płytkim bieżnikiem z przodu i nowym ogumieniem z tyłu. Wprawdzie ruszanie i rozpędzanie się było bardzo kłopotliwe – łatwa utrata przyczepności przy każdym mocniejszym naciskaniu pedału przyśpieszenia, ale auto było rozpędzona, a przednia oś “nie płynęła”, to tył zachowywał się stabilnie. Prędkości przejazdu okazały się o ok. 5-10 km/h większe niż dla konfiguracji z nowymi oponami z przodu i prawie zużytymi z tyłu. W niektórych przypadkach udawało się nawet osiągać prędkości zbliżone do konfiguracji z 4 nowymi oponami (tego samego modelu) – zależało to od tego, czy ogumienie z przodu zaczynało już “płynąć”, czy jego rowki były jeszcze w stanie odprowadzać wodę.

Znacznie większe różnice występowały przy nagłym wykonywaniu zakrętów (np. na komendę pilota) i dużych zmianach nacisku na pedał przyśpieszenia, czy używaniu hamulca w zakręcie. Różnice prędkości sięgały 20 km/h i w większości przypadków wynosiły ok. 30% na korzyść konfiguracji z lepszymi oponami z tyłu, niezależnie od stopnia wyszkolenia technicznego kierowców, i stawały się większe wraz ze wzrostem prędkości i dynamiki używania pedałów przyśpieszenia i hamulca.

Bezpieczeństwo przede wszystkim
Jazda z lepszymi oponami z tyłu w aucie przednionapędowym ma jeszcze jedną zaletę. Trudności przy ruszaniu czy rozpędzaniu od razu sygnalizują kierowcy, że jest ślisko i trzeba jechać wolniej niż zwykle. Odwrotna konfiguracja ogumienia wprost przeciwnie – usypia czujność prowadzącego i atakuje go w najtrudniejszych chwilach. Wypadnięcie z drogi to trzecia przyczyna wypadków drogowych. Konfiguracja ogumienia ma tu kolosalne znaczenie, szczególnie na śliskiej nawierzchni w czasie skręcania.

Poznaj techniki jazdy -
Technika jazdy zimą dla zaawansowanych
Technika jazdy zimą: podjazdy i zjazdy
Technika jazdy w warunkach letnich
Na koniec trzeba napisać jeszcze o kłopocie związanym z montowaniem lepszej pary ogumienia na tył w aucie przednionapędowym – szybszym zużyciu bieżnika pary na osi przedniej. Aby ograniczać różnicę w głębokości rowków można przekładać koła między osiami (zwykle zachowując kierunek, czyli strony), pod warunkiem, że różnica wynosi ok. 1 mm. W autach prywatnych może to być co sezon, podczas gdy intensywnie eksploatowanych firmowych i flotowych 5-10 tys. km. Przy większych różnicach w głębokości rowków (2-3 mm) nastawiamy się na wcześniejszą wymianę jednej pary opon.

Bezpieczeństwo jest ważniejsze niż wygoda.

Źródło: oponeo.pl